За последние 27 лет самым крутым автомобилем британцев стал Aston Martin DB9.
Данные результаты показал опрос автолюбителей выбиравших из 27 самых известных всем автомобилей-это как очень редкие экзотические марки, что-то вроде De-Lorean, так и популярные Ford Mondeo.
Aston Martin олицетворяется с агентом 007, поэтому и забрался на первое место.
ZR1 1990 года была дополнительной моделью, устанавливаемой на слегка модифицированной платформе С4. Этот автомобиль, прозванный королем холмов, способен достигать скорости 180 миль/ч, побеждая "Порше" и Феррари". В двигателе LT5 объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) было четыре распределительных вала и тридцать два клапана, высокое сжатие и последовательное впрыскивание с электронным управлением. Полностью алюминиевый двигатель был сконструирован Меркьюри Марине, который раньше изготавливал двигатели для скоростных и мощных лодок. Имея мощность 375 л.с., ZR1 разгонялся от 0 до 96 км/ч за 4,3 секунды.
В электронном управлении дросселем (ETC) использовались электронные сенсоры для "чтения" условий работы двигателя (температура, обороты/минуту и т.д.), слежения за ними и регулировки подачи топлива для получения оптимальной мощности в пути.
В этой модели устанавливалась только ручная шестискоростная трансмиссия AZF, а автоматическая трансмиссия даже не предлагалась. При желании можно было установить жесткий съемный верх. Внутри была новая приборная панель и сиденья, регулируемые в шести направлениях. Едва различимой стилевой деталью были прямоугольные задние габаритные фонари вместо стандартных круглых.
ZR1 стоил 627 000 долларов, тогда как стандартный "Корвет" купе стоил 37 900 долларов. Покупателями ZR1 были приверженцы мощных автомобилей — по их словам, этот автомобиль был лучшим из "Корветов" с 1960 года.
Было выпущено только 2 тысячи ZR1 1990 года, что сделало эту модель одной из наиболее коллекционируемых.
Как продолжение тенденции задняя часть "Корвета" 1991 года была расширена, и в клинообразном кузове узкая передняя часть постепенно переходила в объемную заднюю. Стандартным двигателем был малый блок двигателя L98 объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) и мощностью 250 л. с.
1992 год запомнился дебютом нового двигателя, когда предыдущий был заменен в качестве стандартного малым блоком 8-цилиндрового двигателя LT1 объемом 350 кубических дюймов и мощностью 300 л. с. Двигатель LT1 сделал обычный "Корвет" стоимостью менее 27 000 долларов почти таким же быстрым, как ZR1, оборудованный двигателем LT5. После этого были выпущены считанные единицы ZR1.
1992 год запомнился и назначением главным инженером "Корвета" Дэйва Хилла, который двадцать семь лет проработал в техническом департаменте "Кадиллака". Русс МакЛин занял пост руководителя платформы "Корвет", а Чак Джордан продолжил пребывание в должности главного стилиста.
Джон Шинелла, руководитель стилевой студии Западного побережья, создал хит детройтского международного автошоу 1992 года — дизайн для "Стингрэй-III", 6-цилиндрового автомобиля с откидным верхом и багажником, первым багажником после "Стинг-Рэй" 1963 года. Багажника не было в С4, но он вернется в С5 1997 года.
Стилистически корпус этого ZR1 1991 года почти идентичен корпусу стандартного С4, но идентифицировать его, как ZR1, можно по прямоугольным задним габаритным фонарям. В этом году у "Корветов" задняя часть стала более широкой.
Некоторое время велись разговоры о последователе С4, и появление С5 вначале планировалось на 1993 год, чтобы отметить 40-ю годовщину "Корвета". Время прошло, и памятная годовщина прошла без С5.
Последний из серии C4
В 1993 году, в 40-ю годовщину "Корвета", модель С4 купе и с откидным верхом выпускалась рубиново-красного цвета с кожаными сиденьями такого же цвета. Двигатель LT1 в этом году разгонялся от 0 до 96 км/ч за 5,4 секунды.
Барьером для модели ZR1 стало прекращение производства двигателя LT5 на заводе Меркьюри Марине. С этого времени на ZR1 устанавливались двигатели LT5, которые оставались в запасе. На это ушло несколько лет.
Вообще говоря, у "Корвета" 1993 года был улучшенный двигатель, более лучшая подвеска, усовершенствованная конструкция, устранены некоторые незначительные шумы и утечки (для покупателя, естественно, незначительные), которые вызывались многочисленными сварками субструктуры "птичья клетка".
У "Корвета" LT1 1994 года было последовательное впрыскивание во впускные каналы и компьютеризованный модуль управления трансмиссией. Главным событием этого года было открытие в День труда Национального музея "Корвета" в Боулинг Грин вдоль улицы, ведущей к сборочному заводу. Церемония открытия состоялась в конце фестиваля "Корвета", когда одновременно собралось множество выпущенных в один год "Корветов" купе и моделей с открытым верхом, а также многие из создателей, которые сделали этот автомобиль реальностью. С самого начала этот музей пользуется постоянным успехом. Такой успех не остался не замеченным высшим руководством "General Motors", когда шли споры, следует ли начинать производство С5.
В "Корвете" 1995 года видны некоторые небольшие стилевые изменения, в том числе жалюзи за передними колесами. В третий раз "Корвет" стал автомобилем гонки "Индианаполис-500", и, сохраняя традицию, выпустили специальный тираж для коллекционеров. Это был пурпурно-белый LT1 с откидным верхом, с автоматической трансмиссией и ярлыком "Индианаполис-500".
Для "Корвета" 1996 года (купе и модель с откидным верхом) дополнительно предлагался 8-цилиндровый двигатель LT4 объемом 5,7 литра, мощностью 330 л. с. У этого автомобиля была шестискоростная ручная трансмиссия, четырехколесные дисковые тормоза и алюминиевые диски. Дополнительно предлагались шины, которые при наличии прокола обеспечивали продолжение поездки на расстояние до 160 км со скоростью 88 км/ч. Устанавливалась также компьютерная система слежения за давлением в шинах.
2 апреля 1995 года был собран последний ZR1 и немедленно установлен в музее. Он был, бесспорно, лучшим и определенно самым дорогим из всех "Корветов".
Модель 1996 года завершала платформу С4. Решающим толчком было введение стандартов безопасности при боковых ударах. Стоимость переналадки сборочного процесса, чтобы соответствовать новым стандартам, оказалась очень высокой, что стало фактором, давшим зеленый свет началу производства С5.
С5 1997 года
В начале 1990-х гг. "Корвет" оказался так же близок к прекращению производства, как это было в те сомнительные первоначальные дни, которые предшествовали 1956 году, когда модель все-таки сохранилась. Модель С4 была популярной и респектабельной, финансовое состояние — превосходным. Однако опасность заключалась в огромной корпоративной среде компании "General Motors", чьи тяжелые недавние потери как результат долговременных проблем ввергли эту компанию в серьезные финансовые затруднения. Часть высшего руководства выступала за то, чтобы не нести дополнительные расходы на разработку следующего поколения С5 и отказаться от "Корвета". Если бы это действительно произошло, то вполне вероятно, что "Корвет" нашел бы финансирование и стал независимой компанией, но тем не менее: "Шевроле" без "Корвета"? "Корвет" без Шевроле? Непостижимо!
К счастью, недальновидных бухгалтеров удалось переубедить, и С5 получил добро. К 2000 году и далее необходим совершенно новый "Корвет". Победил дизайн третьего по счету главного стилиста "Корвета" Джона Каффаро, присоединившего багажник из выставочного автомобиля "Стингрэй-III". Отказавшись от усиления стальной "птичьей клетки", главный инженер Дэйв Хилл предложил каркас Backbone (главная опора), в котором центральный "туннель" из профилированных стальных опор проходит через центральную ось автомобиля подобно стальной пружине, усиливая прочность каркаса, минимизируя вибрации и обеспечивая мягкость хода.
Этот каркас был построен в соответствии с революционным процессом гидроформинга, в котором вода под сверхвысоким давлением используется для формирования стальных труб беспрецедентного размера и длины, устраняя бесчисленные сварные соединения и повышая общую стабильность. Другим новшеством был композитный пол с покрытием из бальзы, который в 10 раз усиливает жесткость и управляемость по сравнению с предыдущей моделью.
Последний С4 покинул сборочную линию 21 июня 1996 года и его приобрел коллекционер из Иллинойса для своего частного музея.
Следом за С4 появился "Корвет" С5 купе 1997 года, созданный для борьбы с "Ниссан-3002Х", "Тойота-Супра", "Додж-Вайпер", "Порше-911-Каррера" и некоторые другие из этого племени высокой мощности.
У С5 полностью алюминиевый 8-цилиндровый двигатель LSI объемом 347 кубических дюймов (5,7 л) с последовательным впрыскиванием во впускные каналы и мощностью 345 л. с. Это делает С5 вторым по скорости после ZR1: он способен достичь скорости от 0 до 96 км/ч за 4,7 секунды и развивает максимальную скорость 275 км/ч.
Конструкция капота и крыльев С5 похожа на платформу С4. Аэродинамическая крыша обладает эффектом пузырька, тогда как передние нижние угловые воздухозаборники усиливают фронтальную агрессивность машины. У четырех овальных ламп повторителя нет обводов. Большая задняя глубина акцентируется задними шинами Goodyear нестандартного размера с плоскими колесами со спицами.
Стабильность, гасящую вибрации, обеспечивают гидроформные балки рамы с жесткими углами, самые длинные из когда-либо применявшихся. В автомобиле реечное управление Magnateer II и двойная система выхлопа. Заднее плечо системы подвески дает дополнительный контроль при управлении. Кроме того, есть съемный верх.
В этом автомобиле устанавливается ручная шестискоростная трансмиссия Борга Уорнера со специальными легированными педалями сцепления и тормозов.
Электронное управление дросселем (ETC) является стандартным в С5. Приборная панель укомплектована аналоговыми измерительными приборами, тогда как на экране информационного центра водителя (DIC) выводятся цифровые данные. Скоро появятся шлемы с системами визуального отображения, похожие на те, которыми пользуются летчики, когда данные измерительных приборов проектируются так, что кажутся парящими в нижней части поля зрения, над капотом.
С5 вызвал восторг в промышленных кругах и интенсивный интерес масс, который может только возрасти с ожидаемым появлением в 1998 году модели С5 с откидным верхом.
"Корвет" приближается к полувековой отметке, и будущее выглядит блестящим. Говоря словами лозунга команды, создавшей С5, — "Легенда жива".
Автор: Дэвид Х. Джекобс
]]>
7 Январь, 2015
