1 июля 1953 года на страницах "New-York Times" появилось объявление о новорожденном.
Небольшая заметка была озаглавлена так: СОЗДАН СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ Кузов "Chevrolet Corvette" изготовлен из слоистого стекловолокна.
В сообщении, состоявшем всего из нескольких абзацев говорилось, что днем раньше, 30 июня, первый "Corvette" покинул конвейер сборочного завода во Флинте, штат Мичиган. Всемирный феномен под названем "Горячка Корвета" начался четыре с половиной десятилетия назад как причуда корпоративного престижа.
В начале 50-х гг. компания "General Motors", одна из трех крупнейших детройтских автомобилестроителей, была индустриальным титаном как на национальном, так и на мировом рынке. Главным экономическим оплотом этой компании был семейный автомобиль, доступный во множестве видов и моделей, спроектированный и изготовленный для легкого, комфортабельного управления.
В то же самое время стала проявляться противоположная тенденция, не очень заметная поначалу, но все-таки существенный индикатор изменения климата. В конце 1940-х гг. бывшие американские солдаты, вернувшиеся домой после завершения службы в Европе, где они получили чисто водительское удовольствие от управления с низкой посадкой, хорошей настройкой, высокой мощностью, в частности британскими MG, Triumf, Jaguar, заинтересовались спортивными автомобилями.
Эти яркие быстроходные странные машины застали Детройт врасплох и обратили на себя внимание.
Вызов принят
|
|
|
По иронии, вызов построить спортивный американский автомобиль был принят "Chevrolet" - традиционно самым образцовым подразделением "General Motors". За этой рискованной игрой стояли две экстраординарные личности, Харли Эрл и Эд Коул.
Эрл родился в Лос-Анджелесе. Эрл сначала сделал себе имя, изготавливая заказные автомобили для звезд немого киноэ Он уехал примерно в то время, когда стали появляться звуковые фильмы, в Детройт, где в 1927 году возглавил в "General Motors" отдел искусства и цвета. Эрл был ведущим стилистом (так в Детройте называли дизайнера), первым, смоделировавшимавтомобиль в скульптурной глине. В огромной степени благодяря влиянию Харли Эрла "Corvette" оказался больше чем жизнь и стал с первого дня театральным явлением в своих разлияных воплощениях.
Эд Коул был главным инженером "Chevrolet" и направлял дизайнерские разработки стилистов в русло реальности автомобилестроения - делал это он так хорошо, что позднее стал сначала руководителем всего подразделения "Chevrolet", а затем президентом "General Motors". Ранее, в 1948 году, он и Эрл работали вместе над созданием широко разрекламированного "Кадиллака" с хвостовыми плавниками. Теперь они решили создать всеамериканский спортивный автомобиль.
Из списка в три сотни имен Эрл, наконец, выбрал название "Кадиллак". В 1952 году была создана модель в глине. К июлю следующего года началось производство настоящих автомобилей. Ключевым фактором на старте было поистине революционное решение делать кузов не из формованного листового металла, а из легковесного стеклопластика. Существенное сокращение стоимости при работе не с металлом, а с пластмассой делало производство "Корвета" экономически выгодным. Тогда еще существовала идея со временем переключиться на металл, но о ней забыли.
В течение первого, 1953, года на заводе во Флинте, штат Мичиган, было собрано 300 "Корветов". Части кузова ручным способом собирались на каркасе, то есть каждый автомобиль, в сущности, получался собранным в ручную. Сочетание шасси, мощного двигателя и корпуса создавало уникальный гибрид - визуально привлекательный, но неуклюжий и нескладный, что полностью компенсировалось мощностью и возможностями.
"Корвет" 1953 года
|
|
|
"Корвет" 1953 года - двухместный родстер - больше всего напоминает своим утонченным пластиковым кузовом европейский автомобиль. Подобие менее очевидно под капотом, где расположен 6-цилиндровый двигатель Blue Flame L6 объемом 235,5 кубических дюймов (3,86 л) и мощностью 150 л.с., - вполне приемлимо, но далеко от мощных двигателей, необходимых энтузиастам спортивных автомобилей. Он выпускался только с автоматической трансмиссией Powerglide - тоже не очень впечатляюще для скоростного автомобиля, хотя на полу стоял рычаг, имитирующий ручной переключатель скоростей.
Дополнительным свидетельством принадлежности "Корвета" к жестким спортивным автомобилям был отказ от дополнительных удобств, таких как наружные дверные ручки, опускающиеся дверные стекла (вместо них устанавливались стеклянные боковые занавески). Он был только с откидным верхом, без жесткой крыши и с плохой амортизацией.
И, наконец, в "Корвете" был какой-то неопределенный признак стремительности, который точно подходил для автомобильной публики, интригуя ее. Хищный зверь с зубатым передним грилем и ракетообразными задними фонарями, белоснежным кузовом и красной отделкой внутри - он был хитом ежегодного автошоу "Футурама", проводимого компанией "General Motors".
С 1 января 1954 года производство было перенесено на сборочный завод в Сент-Луис. Теперь "Корвет" выпускался с омывателем стекол и указателем направления, в четырех различных цветах, при открывании дверей у него зажигалось освещение. На белой инструментальной панели с красным верхом и красной отделкой выделялись датчики, расположенные вокруг тахометра.
"Корвет" 1955 года
|
|
|
Продажи были невелеки. "Корвет" буксовал. В этот момент нашелся третий член триумвирата, ответственного за выживание зарождающейся машины после ее неожиданного появления. Руководитель стиль-студии Эрл и главный инженер "Chevrolet" Коул теперь соединились с маэстро моторов Зорой Дунтовым. Родившийся в России и бельгией по происхождению Дунтов был инженером и автогонщиком, в Европе между войнами он провел важные исследования по наддуву двигателя, а позднее эмигрировал в США. Дунтов полюбил эту машину с ее стильным кузовом и непознанным потенциалом. Он написал об этом в письме Коулу, затронув его чувтсва, и, являясь чужаком, пришельцем, был назначен инженером проекта, то есть главным инженером "Корвета"; эту должность Дунтов занимал до выхода на пенсию - почти 20 лет.
Команда была собрана. Эрл, Коул, Дунтов - Большая тройка "Корвета". Первым решением была установка в модели родстера 1955 года двигателя V-8 объемом 265 куб. дюймов (4,3 л) с верхним расположением клапанов. Оборудованный одним четырехдиффузным карбюратором, этот двигатель мог развивать мощность 195 л.с., предоставив, наконец, фанатам спортивных автомобилей реальную мощь под капотом.
В борьбе за выживание самым невероятным союзником "Корвета" оказался его древний соперник и претендент на трон американского принца среди двухместных автомобилей - "Ford Thunderbird". Выпущенный в 1954 году, "Thunderbird" был нацелен на тот же рынок, что и "Корвет". Худший, он его получил. В 1955 году было продано 16,000 "Thunderbird" и менее пяти тысяч "Корветов"
В бизнесе, когда что-то не заладилось, всегда существует искушение предложить: давайте уйдем и сократим свои потери. Некоторые группировки в высшем руководстве "General Motors" выступали за прекращение производства "Корвета", и это решение остановило только то, что рынок остался бы широко открытым для "Thunderbird".
1956 и 1957 годы
|
|
|
В 1956 году выпуск "Корвета продолжался, но руководству стало ясно: "Когда лучшее становится хорошим, время производить новую модель или снижать цены на старую".
Первая модификация "Корвета отмечена значительными улучшениями. Переделанная модель оказалась энергичным автомобилем. "Корвет" 1956 года выпускался как двухместный автомобиль с откидным верхом. Стандартным остался двигатель V-8 объемом 265 куб. дюймов (4,3 л) и мощностью 225 л.с. Также стандартными были новая ручная трехскоростная трансмиссия с рычагом на полу и автоматическая трансмиссия Powerglide как дополнительное устройство.
Эрл воспользовался дизайнерскими возможностями, заложенными в оригинальной модели. Вероятно, самым характерным элементом было появление вогнутых углублений на боках. Они стали отличительным мотивом автомобилей до появления следующего поколения "Корветов" в 1963 году. Эти углубления оттенялись изящным хромированным покрытием и в дальнейшем стилизовались двухтоновым цветовым контрастом с остальным кузовом автомобиля.
Были переделаны передние фары: убраны внутренние лампы с металлической защитной сеткой от камней. Двойные ракетообразные хвостовые фонари были заменены задними фонарями европеского стиля, чьи стекла повторяют форму изогнутых задних крыльев. Внимание было уделено деталям: появились выдвигаемые стекла и наружные дверные ручки с кнопкой. Устанавливался руль управления гоночного типа с тремя спицами.
Чисто декоративным штрихом было появление на передних крыльях поддельных воздухозаборников, единственная функция которых - привлекательный вид. Кожух украшал значок со скрещенными флагами над стилизованной буквой "V"(как в V-8).
Рекламу "Корвета" 1956 года украшал девиз: "Главное - действие!" Эта машина была более чем достойна своей рекламы и подходила как для покупателей автомобиля, так и для мощи, заключенной в "General Motors". Не будет преувеличением сказать, что это была прекрасная модель.
Девизом "Корвета" 1957 года была фраза: "Управляй мощью". Двигателем в этом автомобиле служил новый стандартный двигатель V-8 объемом 283 куб. дюйма (4,6 л) мощностью 220 л.с. Теперь по дополнительному заказу можно было установить системы впрыскивания горючего непосредственно в цилиндры без использования карбюратора, что ознаменовало начало эры "Корветов" с впрыскиванием топлива (1957-1965).
При использовании впрыскивания топлива мощность двигателя увеличивалась со стандартных 220 до 250 л.с. Критическую границу превзошла система впрыскивания топлива Ramjet, при использовании которой мощность двигателя и повышенная (10:1) степень сжатия, и специальный распределительный вал, пружины клапанов, и толкатели - все это на небольшом блочном двигателе.
Поддерживала мощность двигателя и новая ручная четырехскоростная коробка передач. Все нестандартные устройства двигателя можно было узнать по эмблеме со скрещенными флагами на боку и словами "Fuel Injection" ("Впрыскивание топлива") на крышке.
По иронии судьбы автомобиль-соперник "Ford Thunderbird" сам стал жертвой: в 1957 году его выпуск был прекращен.
На пути к стилю
|
|
|
В 1958 году "Корвет" оказался в середине своей первой фазы. Модель того года стала счастливым обладателем ряда новых дополнительных возможностей и стилевых штрихов. Это четыре различных двигателя и три трансмиссии на выбор. Основной двигатель V-8 объемом 283 куб. дюйма (4,6 л) обладал мощностью 315 л.с.
"Корвет" 1958 года был самым объемистым и еще более витиевато разукрашенным. Его самыми эффективными элементами стали новые четыре фары, каждая пара которых разделялась на крыле хромированными полосками. Также эффективными, хотя и не функциональными, были фальшивые воздухозаборники по углам массивного переднего бампера - визуально динамичные, но совершенно декоративные. Если раньше в переднем гриле было 13 зубов (11 длинных и 2 коротких по углам), то теперь - 9. Кожух украшали фальшивые воздухозаборники в форме стиральной доски, а заднюю часть складной крыши - 2 хромированные полоски. При желании можно было установить белые шины.
Плексигласовые окна в жестком верхе закручивались. На новой приборной панели для лучшего отображения измерительных приборов появилась центральная консоль. Верхним значением спидометра теперь было 160 миль/ч (257 км/ч), на 20 миль больше, чем в предыдущих моделях. Тахометр заканчивался на 6000 об/мин, хотя самые лучшие двигатели могли достигать 8000 об/мин. Управление облегчалось использованием новой задней тяги.
1958 год запомнился и уходом на пенсию руководителя студии искусства и цвета Харли Эрла. На пост главного стилиста "Корвета" был назначен Билл Митчелл, который позднее стал вице-президентом "General Motors" по дизайну, продолжая диктовать свое видение стиля "Корвета" до ухода на пенсию в 1977 году.
1959 год одинаково примечателен потерями и новыми приобретениями.
Были убраны некоторые из прошлогодних стилистических "ненужных свойств": фальшивые воздухозаборники в форме стиральной доски и хромированные полоски на задней части складной крыши. Утонченная отделка помогла показать, что "Корвет" вернулся к своему исходному дизайну спортивного автомобиля. Этот автомобиль начал привлекать внимание на национальных и международных гоночных мероприятиях.
В крышках колес с двойными обтекателями были сделаны щели, чтобы увеличить потоки охлаждающего воздуха к тормозам. Максимальное значение тахометра теперь равнялось 7000 об/мин. Одноместные сидения были обшиты взбитым винилом, естественно соответствующего цвета. После удаления декоративных воздухозаборников двойные гребни на капоте двигателя визуально акцентированы на стремление автомобиля вперед.
"Созданный для комфорта персональный спортивный автомобиль", - девиз 1960 года. В моделях этого года видны улучшения. "Корвет" выпускался как с откидным верхом, так и закрытый, причем до 1969 года лучше продавались модели с откидным верхом. В "Корвете" 1960 года имелись 5 двигателей, самый мощный из которых имел до 315 л.с. На выбор предлагались три различные трансмиссии и три различных дифференциала, а том числе скользящий дифференциал Positraction.
В 1960 году многое было в последний раз. Последний год использовалась стилизованная под букву "V" эмблема со скрещенными флагами на капоте, и последний год использовался покатый задний кожух с защитным прокручивающимся бампером.
|
|
|
1961-1962 гг. отмечены окончанием расцвета первой фазы "Корвета": исчезновением ряда старых и появлением ряда новых характерных признаков.
"Корвет" 1961 года рекламировался как автомобиль "Новой моды". Его предшественником был гоночный автомобиль "Стинг-Рэй", который создал Билл Митчелл в 1957 году. Модель 1961 года держала свою марку. Ключевым дизайнерским решением в этой модели было оформление задней части кузова: конусообразный "утиный" задний кожух придавал автомобилю изысканный, стремительный вид. Другой новинкой стали круглые задние фонари — чистое и элегантное стилевое решение.
Зубатый гриль заменили более современным прямоугольным сетчатым грилем. Вместо скрещенных флагов на передних крыльях появилась отделка, состоящая из трех полосок. Передний кожух украсило имя "Корвет" и скрещенные флаги без круглой эмблемы.
1962 год был прощальным годом первой волны "Корветов", но настроение у автомобилестроителей было уверенным, оптимистичным. Прокладывая путь для следующего поколения, они заменили двигатель объемом 283 кубических дюйма (4,6 л) новым стандартным двигателем V-8 объемом 327 кубических дюймов (5,36 л), которому суждено было стать самым популярным в Детройте двигателем V-8. Небольшой блочный двигатель развивал мощность 250 л. с., на 20% больше по сравнению с прошлогодним. Выпущенный в 1962 году двигатель с впрыскиванием топлива Sebring Corvette 327 позволял развивать мощность 360 л. с.
В автомобиле 1962 года появился анодированный черный гриль и меньшие по размеру боковые углубления. Белые экраны стали более узкими. Благодаря новой отделке панели этот автомобиль с низкой посадкой кажется еще ближе к поверхности шоссе. Хромированное покрытие больше не подчеркивает углубления в кузове.
Это последний год, когда у "Корвета" можно было увидеть четыре передних фары. хромированную отделку передних крыльев и неразрезные мосты. Это последний год, когда "Корвет" выпускался с багажником, — позднее он появился в 1997 году в модели С5.
Автомобиль мечты
|
|
|
Спортивный автомобиль превратился в автомобиль мечты. Это произошло в 1963 году с появлением "Корвета-Стинг-Рэй". Эта модель обладала качеством спортивного автомобиля и высокой производительностью, хотя во многих отношениях приближалась к большому туристскому автомобилю. Особенно в последние годы, в зените эры большого блока, "Корвет" можно было полностью загрузить пакетом тяжелых и роскошных дорогостоящих дополнительных возможностей, включая AM—FM-радио, рулевой привод с усилителем, окна и кондиционер, а он по-прежнему оставался внушительной скоростной машиной. Его ценность заключалась именно в такой мощи — на коротких расстояниях и в длительных путешествиях, когда буквально умирали крупноблочные бегемоты.
В двигателях "Корвета" 1963 года ничего не менялось, но иногда новинки появлялись в его уникальном кузове. К стальной раме кузова добавился стальной каркас кузова Bird Cage ("птичья клетка"), обеспечивающий усиленную опору для пластика. Этот каркас оставался неотъемлемой частью автомобилей "Корвет" более тридцати лет.
Купе "Корвет-Стинг-Рэй", как он официально назывался, был настоящим большим туристическим автомобилем. Его дизайн радикально изменился. Наиболее уникальным элементом стал вертикальный разделитель заднего окна. Он явился предметом дискуссии уже при опытном производстве, когда Билл Митчелл говорил, что разделитель является сердцем и душой этой модели, а инженер Дунтов верно указывал, что эта полоса создает опасную слепую зону для водителя. Победил Митчелл, и автомобиль стали выпускать с нетронутым разделителем.
Существование слепой зоны заставило многих обладателей переделать заднее окно, в результате "Корвет" 1963 года с разделителем заднего окна оказался самым редким среди всех "Корветов", редким настолько, что в последние годы некоторые обладатели пытаются еще раз переделать заднее окно в своих модифицированных "Корветах".
Этот разделитель был одним из самых заметных элементов скоростного дизайна. Наклонный капот двигателя опускался между линиями крыльев, его нацеленность вперед усиливалась центральной стрелой-волнорезом. Его силуэт не искажался благодаря установке скрытых поворачивающихся передних фар. Пара мощных выпуклостей на передних крыльях обладала органичным качеством, вызывающим мысли о выходящем из моря таинственном луче, тезкой которого является этот автомобиль.
Не стало скручивающихся шторок от ветра, которые были таким замечательным элементом в предыдущих поколениях автомобиля. Новые шторки от ветра прикреплялись к стойкам боковых оков, в результате получались вентиляционные форточки.
У более ранних моделей была подвеска с передним приводом, а в модели 1963 года использовалась полностью независимая четырехколесная подвеска, для задней подвески теперь использовалась независимая установка с тремя связями и поперечной листовой пружиной.
Стали шире обода колес, и использовалась регулируемая рулевая колонка. Дополнительно предлагались различные двигатели, рулевые приводы с усилителем, тормозные системы и кожаная обивка внутри.
Новый дизайн рулевого колеса с тремя спицами обеспечивал ясный, свободный обзор приборной панели. Небольшие изменения в кабине позволили разместить в ее ограниченном пространстве AM-FM-радио вертикально в центре консоли. На шкале стандартного тахометра красная линия располагалась на отметке 5000 об/мин. Капот украсила новая эмблема со скрещенными флагами, а задний кожух — значок под разделителем заднего окна. Задние огни парами расположились в верхних углах задней панели, а из концентрических круговых ниш выходили две выхлопные трубы.
В 1964 году был вынесен вердикт относительно разделителя заднего окна "Корвета". Он ушел, чтобы никогда не вернуться. Боковые жалюзи позволяли сильнее вентилировать по существу неизменный двигатель, 327 модель с впрыскиванием топлива достигала мощности 375 л. с. Был улучшен глушитель, а новые рессоры обеспечивали более мягкую, более спокойную езду.
В этой модели были сделаны некоторые шаги в направлении высококлассного автомобиля. Использовались новыепокрышки, а новые подвижные панели обеспечивали солидное визуальное восприятие. Внутри, для полного ощущения высокого класса, находились отделанный под грецкий орех руль и хромированный рычаг переключения передач — не так уж и плохо для автомобиля стоимостью менее 5000 долларов (в ценах 1964 года).
Заканчивалась разработка крупноблочного двигателя "Корвета".
Большой блок
|
|
|
Вероятно, двигатель "Корвета" 1965 года выпуска ("Рамджет" V-8) объемом 327 кубических дюймов (5,36 л) и мощностью 375 л. с. был исключительным двигателем с малым блоком. Но он был последним из своего племени. Это был последний год двигателя "Корвет" с впрыскиванием топлива и год дебюта его наследника "Турбо-джет L78" объемом 378 кубических дюймов (6,2 л). Этот двигатель был первым из семейства крупноблочных двигателей мощностью 425 л.с. — прародитель мощного детройтского автомобиля, свободный (по крайней мере, временно) от законодательных ограничений. Массивные моторы породили кратковременную, но интенсивную эру сверхмощных автомобилей.
"Корвет" 1965 года был впервые оборудован новой четырехколесной дисковой тормозной системой, ее появление не случайно совпало с появлением крупноблочных двигателей. Для желающих предлагалась наружная выхлопная труба. Передний гриль стал более прямоугольным. На капоте не было углублений или украшений. Новинкой стали сглаженные подвижные панели. Приборная панель состояла из двух колпаков. По центру крыши проходила выпуклая полоса, а в модели 396 это была отличительная стрела.
"Настоящий всеамериканский спортивный автомобиль" — таким был девиз этого года. В 1965 году был также представлен выставочный автомобиль "Марко-Шарк-П", который стал прототипом второго поколения "Стинг-Рэй" 1968 года.
Малый блок "Корвета 327" получил в 1966 году стандартные 300 л. с., при использовании дополнительных возможностей — 350 л. с. Любители большого блока могли выбрать неуклюжий двигатель V-8 объемом 427 кубических дюймов и мощностью 425 л. с., способный разогнаться с места до 96 км/ч за 5,7 секунды. Двигатель 427 был имел больший объем, большую величину хода, большие клапаны, кулачковый вал с высоким профилем. Необходимое охлаждение обеспечивалось тремя вентиляционными щелями по бокам спереди. Определить его можно по мощному конусообразному утолщению на капоте. Все модели были оборудованы новым рулем с тремя спицами.
|
|
|
Уникальным для "Корвета" 1967 года был новый дизайн капота с большим воздухозаборником над стрелой рассекателя воздуха. Модель 427 можно определить по полосатой, в два тона, версии этого дизайна.
Возможность дополнительного охлаждения двигателя обеспечивалась добавочными вентиляционными щелями по бокам спереди. Это было необходимо для двигателей, подобных устанавливаемому по заказу новому гоночному мотору "Марк-IV" объемом 427 кубических дюймов (7 л) и стандартной мощностью 430 л. с. Этот двигатель с алюминиевой головкой можно было настроить до ужасающей мощности 600 л. с.
Пока выпускалась эта модель, выполнялись и комфортные доработки. По заказу устанавливались литые алюминиевые диски, багажник сзади и даже полка для лыж.
Что заключено в имени? Со времени своего появления в 1963 году и до 1967 года автомобиль назывался "Стинг-Рэй", а с 1969 года — "Стингрэй". Однако в 1968 году, когда появилось второе поколение "Стинг-Рэй"/"Стин-грэй", сами автомобили были безымянными, лишенными каких-либо имен, идентифицирующих модель. И все-таки, даже безымянный, "Корвет" 1968 года с его растрепанным дизайном и мощными двигателями на выбор, был ближе всего к обычному водителю, мечтающему хоть раз в жизни оказаться за рулем настоящего автомобиля Бэтмена. Ни про одного водителя этого "Корвета" нельзя было сказать, что он мечтает о чем-то большем.
Сменой стиля "Стинг-Рэй" занимался Дэйв Холле, который ранее спроектировал выставочный образец "Марко-Шарк-П". Эта модель создана на существующем двигателе и шасси "Стинг-Рэй" (колесная база осталась неизменной с 1963 года — 98 дюймов (249 см). В дизайне кузова видны зауженные и длинные растекающиеся линии, придающие ему скорость и мощь. Его форма повторяет дизайн "Бутылки кока-колы" из-за сходства с тогдашней-сегодняшней изогнутых стеклянных бутылок "Кока-колы". Такой дизайн выполнимым и допустимым делала работа с пластиком, поскольку если бы и можно было придать форму с такими изогнутыми кривыми металлу, то стоимость оказалась бы исключительно велика.
|
|
|
Другим заметным стилистическим штрихом была скульптурная трактовка внешнего вида, в котором двойные фланцы крыши изгибались в отточенные линии, незаметно сливавшиеся с задней крышей, формируя арочный купол над задним окном. Передние и задние крайние спойлеры добавляли автомобилю импульс мощи.
Базовый дизайн был настолько совершенным, что кроме изменений, внесенных для соответствия федеральному стандарту для бампера безопасности, этот кузов оставался по существу неизменным до появления в 1982 году следующего поколения "Корвета" С4.
Модель 1968 года комплектовалась стандартным двигателем объемом 327 кубических дюймов (5,36 л) и стандартной мощностью 300 л.с. Дополнительно предлагались шесть двигателей, включая Turbo-Fire мощностью 150 л. с., и версии L71, L88 и L89 крупноблочного 427-го. Охлаждающим начинанием наступления конца мощных моторов стало то, что в один год с началом комплектации "Корветов" двигателями с системами впуска воздуха были введены первые нормы на содержание выбросов автомобилей...
В этом автомобиле устанавливались новые 20-галоновые (76 литров) пластиковые баки для горючего. Скрытые поворачивающиеся передние фары были заменены новыми выдвижными передними фарами. Устанавливались выдвижные боковые стекла. Двигатель охлаждался при помощи четырех вентиляционных щелей по бокам спереди.
В варианте купе была Т-образная крыша со съемными панелями. Для желающих установить автоматическую трансмиссию теперь вместо Powerglide предлагалась трансмиссия Turbo Hydra-Matic.
Передний и задний бамперы были тонкими, почти минимальными. Передний бампер образовывал узкий по горизонтали гриль из черной металлической сетки. На задней панели между габаритными задними фонарями была искусно выведена надпись: "Corvette".
"Корвет" 1968 года был дискуссионной моделью в детройтских кругах, включая автомобильную прессу, часть которой критиковала его дизайн из-за чрезмерно резких и энергичных для того времени линий. Хотя общественное мнение совершенно справедливо не относило этот автомобиль к свободному классическому дизайну Детройта, он был, несомненно, популярен у публики, покупающей автомобили.
У "Корвета" 1968 года оставалось свободное место над вентиляционными отверстиями на передних крыльях. В 1969 году на этом месте появилась надпись курсивом из хрома "Stingray". В прошлом году автомобиль получил потрясающе новый дизайн, а в этом году — новый двигатель.
Двигатель с малым блоком объемом 327 кубических дюймов (5,36 л) был заменен двигателем с малым блоком объемом 350 кубических дюймов (5,7 л), способным развивать мощность до 350 л. с., а крупноблочный двигатель объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) и мощностью 430 л. с. предлагался дополнительно. В качестве исторического рекорда заслуживает упоминания редкая, экзотическая модель автомобиля "Корвет ZL-1" купе, в которой устанавливался двигатель из алюминия объемом 427 кубических дюймов — самый мощный из когда-либо предлагавшихся публике. Были изготовлены и проданы только два таких автомобиля, но ZL-1 считался регулярным вариантом производства.
Возможно, в ответ на критику, что инструментальная панель в прошлые годы была слишком тесной и заполненной, в модели этого года приборы были по-новому расположены над центром консоли. Показания тахометра заканчивались на 7000 об/мин.
Дополнительно в модели 1969 года предлагалась установка встроенной системы сигнализации автомобиля. Система безопасности устанавливалась главным образом в модификации купе, которая впервые в истории "Корвета" в этом году опередила по продажам модификацию с откидным верхом.
19 ноября 1969 года произошло знаменитое событие, когда сборочный завод в Сент-Луисе покинул золотой — 250000-й — автомобиль "Корвет" с откидным верхом.
Период упадка
|
|
|
В 1970-72 гг. все "Корветы", как купе, так и с откидным верхом, немногим отличались друг от друга, используя в основном одну и ту же платформу Стингрэй" с минимальными изменениями в кузове. Большая часть изменений происходила под капотом. В 1970 году дополнительно предлагался двигатель LT1 с малым блоком, с твердыми толкателями объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) и максимальной мощностью 370 л. с. На капоте у LT1 был особый воздухозаборник, выступающий в форме козырька.
Самым большим из блоков был V-образный 8-цилиндровый двигатель "Марк-IV" объемом 454 кубических дюйма (7,7 л), потенциально способный достичь мощности 465 л. с., но из-за устройств контроля за выбросами достигший только поразительной мощности 425 л. с. В 1970 году вышел закон о чистоте воздуха, еще больше подавлявший производство больших блоков.
В 1970 году у "Корвета" появился измененный передний гриль, и по этому образцу сделаны и передние боковые вентиляционные щели. Над ними появилась надпись курсивом Stingray. Появились новые наклонные линии нa гладких поворотных панелях и выхлопная труба квадратной формы. В кабине приборы по-прежнему глубоко упрятаны.
В 1971 году все "Корветы" стали использовать бензин без свинца. В других отношениях модели 1971 и 1972 года по существу не менялись. За этот период начала 70-х гг. главный инженер Дунтов задумал построить новый "Корвет" с двигателем, расположенным поперек в средней части. Освободившись от необходимости продольного расположения двигателя, стилисты смогли бы достичь новых высот в создании обтекаемого кузова. В конце концов от автомобиля с таким размещением двигателя отказались, решив, что он будет слишком радикальным уходом от основной линии "Корвета" и отпугнет покупателей. Отказ был большим разочарованием для Дунтова, который ушел на пенсию в 1974 году, но продолжал участвоать во всех мероприятиях и событиях еще более двадцати лет, до своей мерти в 1996 году.
|
|
|
Модель 1972 года запомнилась последними "Корветами" с хромированым бампером. В следующем году вместо переднего хромированного бампера появился утвержденный федеральными властями, устойчивый к несильным ударам пластиковый бампер. Стилистически новый бампер был полностью встроен в линии автомобиля, закрепляя и акцентируя длинный изогнутый уклон капота. Этот бампер служил и в качестве привлекательной рамки для гриля. На капоте располагался медальон со скрещенными флагами. Сам гриль был переделан в более мягкую форму, а грили на боковых вентиляционных щелях убраны вообще.
В 1973 году встроенная противоугонная система сигнализации стала стандартным оборудованием "Корвета". Воровство дорогих автомобилей, купе или с открытым верхом, случалось нередко.
В 1974 году задний бампер был изготовлен с учетом тех же норм безопасности, что и передний бампер год назад, и снова он гладко вписался в стилевые линии автомобиля.
Этот год положил конец "Корветам" с большим блоком. Стандарты качества воздуха, нефтяное эмбарго, длинные очереди на заправках - мир сокращался, становился слишком маленьким для мощных автомобилей. Это было последним "ура!" большого блока объемом 454 куб. дюйма (7,4 л). 1975 год "Корвет" встретил только с малым блоком объемом 327 куб. дюймов (5,36 л), двигателем с высоким резким звуком.
Другая мрачная веха наступила в 1975 году, с уходом "Корвета" с откидным верхом. Соображения безопасности, а также изменение корпоративных планов "Корвета" привели к решению прекратить выпуск родствера, прервав традицию, существовавшую с начала выпуска этого автомобиля.
Однако автомобиль с откидным верхом вернулся (в 1986 году), а что касается "Корвета", то он не уходил никогда.
Период упадка
|
|
|
Мировой энергетический кризис в середине 70-х гг. возвестил о наступлении более чем десятилетнего периода проблем для Детройта, когда Большая тройка столкнулась с вопросами, связанными с контролем качества и ростом продаж импортных автомобилей. На "Корвет" эти удары почти не подействовали, — возможно, из-за престижной, мощной линии Американского спортивного автомобиля, — его репутация у квалифицированных покупателей осталась безупречной. Более того, "Корвет" перерос эту категорию и превратился в общественное явление. Уйдя от чисто спортивных автомобилей, он привлек последователей, которые были не столько фанатами спортивных автомобилей, сколько фанатами "Корвета". Это великолепное ощущение, которое наступает после того, как приверженность марке становится частью "Горячки Корвета".
Складывалось впечатление, что с 1975 года до конца этого десятилетия для "Корвета" время остановилось. Поддерживались стандарты, он был качественным товаром, но мало изменялся по сравнению с исходной платформой "Стингрэй-П". По крайней мере, имело значение то, что он был великолепно выглядевшим "горячим" автомобилем. Значительный интерес к нему в это время поддерживался выпуском специальных изданий к серебряной годовщине автомобиля.
В 1978 году "Корвет" отмечал двадцатипятилетие. Технически все автомобили этого года были юбилейными, а вместо эмблемы со скрещенными флагами фастбэк украшал памятный знак Серебряной годовщины. У фастбэка устанавливалось увеличенное закругленное заднее стекло. Дополнительно предлагался 8-цилиндровый V-образный двигатель L82 объемом 350 кубических дюймов (5,7 л).
В этом же году "Корвет" впервые сделал круг в качестве победителя автогонки "Индианаполис-500", а затем он побеждал в 1986 и 1995 годах. В честь победы "Корвет" выпустил модель "Инди-500-Пейс-Ка-Реплика" — специальную модель с двигателем объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) и мощностью 220 л.с. У нее была черная верхняя часть и серебристая металлическая нижняя часть кузова, передние и задние спойлеры, а также диски из сплава и широкие шины Goodyear. Компания Goodyear создала ассоциацию с "Корветом", которая продолжает действовать и сегодня.
Еще более необычной моделью был "Корвет B2Z" 1978 года с его уникальной серебристой окраской в два тона — серебристо-металлической сверху и угольно-черной снизу. Автомобиль был укомплектован алюминиевыми дисками и двойными спортивными зеркалами.
|
| Последний "Стингрэй" 1979г.
|
|
В модели 1979 года предлагался более мощный двигатель L48 объемом 350 кубических дюймов. В модели 1980 можно отметить переходное изменение стиля — Дэйв МакЛилэн, главный инженер "Корвета" с 1975 года, произвел первые с 1968 года существенные изменения в автомобиле. Эти годы были отмечены значительным вторжением импорта на американский автомобильный рынок, и в модели 1980 года отражаются сделанные из этого выводы.
Ключевыми решениями стали эффективность использования топлива, высокие технологии и аэродинамика. Модель 1980 года была уменьшена, сглажена и изменена, став легче на 250 фунтов (примерно 110 кг). В этом автомобиле появились передняя воздушная заслонка и сглаженная низкопрофильная крыша, черные жалюзи над вентиляционными щелями и крышка заднего бампера со встроенным спойлером.
Из-за федеральных ограничений верхнее значение на шкале спидометра равнялось 85 милям/ч. Чтобы поточнее узнать, что происходит под капотом, неустрашимые обладатели "Корвета" использовали тахометр.
В 1981 году "Корвет" перенес свой производственный центр из Сент-Луиса, Миссури, на новый высокотехнологичный завод в Боулинг Грин, Кентукки. В "Корвете" этого года подключили кибернетику через систему компьютерного управления выбросами. В модели при желании устанавливали прозрачную Т-образную крышу.
1982 год был прощальным для последней модели из старой гвардии "Стингрэй" — с V-образным 8-цилиндровым двигателем с впрыскиванием топлива Crossfire, объемом 5,7 литра. Стандартным был V-образный 8-цилиндровый двигатель L83 мощностью 200 л. с. Кроме того, предлагалась специальная модификация Collector с подъемным стеклянным люком.
"Стингрэй" пользовался успехом в течение пятнадцати лет, это был передовой автомобиль. Теперь настало время для появления нового "Корвета".
Автомобиль-невидимка
|
|
|
С4 — это вид пластиковой взрывчатки. Модель С4, следующее поколение "Корвета", также оказывала взрывное воздействие, став самой удачной моделью в истории этого семейства автомобилей. С4 — название платформы, базовой модели, а именно: трансмиссии, шасси и размерных спецификаций. Со времени появления "Корвета" в начале 1950-х гг. радикально изменились водительская среда, желания и потребности покупателей. Чтобы соответствовать изменившемуся времени, в С4 использовались высокие технологии и исследования по аэроэффективности.
Этот проект был начат в 1978 году в техническом центре "General Motors" в Уоррене, штат Мичиган, под руководством главного инженера Дэйва МакЛилэна и руководителя третьей студии дизайна "Шевроле" Джерри Палмера. Проект был близок к завершению, поэтому не было "Корвета" 1983 года. Вместо этого продолжался выпуск модели 1982 года, хотя линия на сборочном заводе в Боулинг Грин переоборудовалась и шла подготовка к выпуску совершенно нового "Корвета" С4 1984 года.
Дизайнеры трудились над уменьшением лобового сопротивления — вычисляемого коэффициента, который выражает эффективность аэродинамики автомобиля. Чем меньше это число, тем более обтекаемым и эффективным является автомобиль, поскольку лобовое сопротивление увеличивает сопротивление воздуха, отрицательно сказывается на скорости, пробеге и производительности. Чтобы минимизировать передний профиль, "Корвет" проник в область "стелс"-технологии, похожей на ту, которая используется в неуловимой для радаров авиации.
В "Корвете" 1984 года с его закругленными углами и элегантными геометрическими линиями видно влияние ведущих европейских стилистов, хотя длинный покатый капот — это отличительная черта исключительно "Корвета". Аэродинамически этот автомобиль был на 30 % более эффективным, чем предыдущая модель. Пикирующая кривая окон придает энергию более широкой и мощной задней части.
Под пластиковой обшивкой находились однорамное шасси и стальные опоры в стиле Bird Cage (птичья клетка). Автомобиль был оснащен 8-цилиндровым двигателем L83 Crossfire, объемом 5,7 литра, мощностью 205 л. с. Капот открывался вперед. Использовались кремальерное рулевое управление и дисковые тормоза. Как дань компьютерному веку у измерительных приборов были цифровые датчики, хотя более популярными считались аналоговые. Внутренность автомобиля стала просторнее, с более вместительным пространством для багажа.
Претензии "Корвета" на лидерство среди спортивных автомобилей мира были поддержаны журналом "Мотор Тренд", назвавшим его в 1984 году автомобилем года. Этот же приз в 1986 году получил "Корвет" с откидным верхом, это было триумфальное возвращение родстера. Модель с откидным верхом участвовала в 70-й гонке "Индианаполис-500" в 1986 году.
В качестве стандартной характеристики в модели 1986 года предлагалась противоблокировочная тормозная система (ABS) Bosch. Предыдущий год был отмечен установкой газонаполненных амортизаторов, автоматически регулируемых, для сохранения плавного хода в плохих дорожных условиях; кроме того, инжекционный двигатель Tuned Port стал мощнее на 25 л. с.
В 1987 году роликовый подъемник клапанов помог повысить мощность двигателя до 240 л. с. В автомобилеустанавливалась система слежения из кабины за давлением в шинах, которая использовалась и в автомобиле "Порше-959".
В 1988 году отмечалась 35-я годовщина "Корвета", в честь которой был выпущен автомобиль белого цвета (Polo White) — именно такого цвета были родстеры, впервые выпущенные в 1953 году. Полностью белый корпус слегка подчеркивала тонкая черная полоса посередине. Эмблемой на капоте была хромированная окружность вокруг названия Corvette. Богатые приверженцы автомобиля могли отмечать годовщину с купе ZO1, в котором стеклянная крыша была окрашена в черный цвет, и с моделью GT, оборудованной всеми дополнительными возможностями.
В течение периода выпуска "Корвета-С4" продавалось около 25 тысяч автомобилей ежегодно, что давало доход примерно 100 миллионов долларов. Главным направлением для "Корвета" является применение эффективной технологии использования топлива.
Следующей проблемой будет сохранение этих стандартов при увеличении мощности.
Так появилась модель ZR.
Король холмов
|
|
|
ZR1 1990 года была дополнительной моделью, устанавливаемой на слегка модифицированной платформе С4. Этот автомобиль, прозванный королем холмов, способен достигать скорости 180 миль/ч, побеждая "Порше" и Феррари". В двигателе LT5 объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) было четыре распределительных вала и тридцать два клапана, высокое сжатие и последовательное впрыскивание с электронным управлением. Полностью алюминиевый двигатель был сконструирован Меркьюри Марине, который раньше изготавливал двигатели для скоростных и мощных лодок. Имея мощность 375 л.с., ZR1 разгонялся от 0 до 96 км/ч за 4,3 секунды.
В электронном управлении дросселем (ETC) использовались электронные сенсоры для "чтения" условий работы двигателя (температура, обороты/минуту и т.д.), слежения за ними и регулировки подачи топлива для получения оптимальной мощности в пути.
В этой модели устанавливалась только ручная шестискоростная трансмиссия AZF, а автоматическая трансмиссия даже не предлагалась. При желании можно было установить жесткий съемный верх. Внутри была новая приборная панель и сиденья, регулируемые в шести направлениях. Едва различимой стилевой деталью были прямоугольные задние габаритные фонари вместо стандартных круглых.
ZR1 стоил 627 000 долларов, тогда как стандартный "Корвет" купе стоил 37 900 долларов. Покупателями ZR1 были приверженцы мощных автомобилей — по их словам, этот автомобиль был лучшим из "Корветов" с 1960 года.
Было выпущено только 2 тысячи ZR1 1990 года, что сделало эту модель одной из наиболее коллекционируемых.
Как продолжение тенденции задняя часть "Корвета" 1991 года была расширена, и в клинообразном кузове узкая передняя часть постепенно переходила в объемную заднюю. Стандартным двигателем был малый блок двигателя L98 объемом 350 кубических дюймов (5,7 л) и мощностью 250 л. с.
1992 год запомнился дебютом нового двигателя, когда предыдущий был заменен в качестве стандартного малым блоком 8-цилиндрового двигателя LT1 объемом 350 кубических дюймов и мощностью 300 л. с. Двигатель LT1 сделал обычный "Корвет" стоимостью менее 27 000 долларов почти таким же быстрым, как ZR1, оборудованный двигателем LT5. После этого были выпущены считанные единицы ZR1.
1992 год запомнился и назначением главным инженером "Корвета" Дэйва Хилла, который двадцать семь лет проработал в техническом департаменте "Кадиллака". Русс МакЛин занял пост руководителя платформы "Корвет", а Чак Джордан продолжил пребывание в должности главного стилиста.
Джон Шинелла, руководитель стилевой студии Западного побережья, создал хит детройтского международного автошоу 1992 года — дизайн для "Стингрэй-III", 6-цилиндрового автомобиля с откидным верхом и багажником, первым багажником после "Стинг-Рэй" 1963 года. Багажника не было в С4, но он вернется в С5 1997 года.
Стилистически корпус этого ZR1 1991 года почти идентичен корпусу стандартного С4, но идентифицировать его, как ZR1, можно по прямоугольным задним габаритным фонарям. В этом году у "Корветов" задняя часть стала более широкой.
Некоторое время велись разговоры о последователе С4, и появление С5 вначале планировалось на 1993 год, чтобы отметить 40-ю годовщину "Корвета". Время прошло, и памятная годовщина прошла без С5.
|
|
|
В 1993 году, в 40-ю годовщину "Корвета", модель С4 купе и с откидным верхом выпускалась рубиново-красного цвета с кожаными сиденьями такого же цвета. Двигатель LT1 в этом году разгонялся от 0 до 96 км/ч за 5,4 секунды.
Барьером для модели ZR1 стало прекращение производства двигателя LT5 на заводе Меркьюри Марине. С этого времени на ZR1 устанавливались двигатели LT5, которые оставались в запасе. На это ушло несколько лет.
Вообще говоря, у "Корвета" 1993 года был улучшенный двигатель, более лучшая подвеска, усовершенствованная конструкция, устранены некоторые незначительные шумы и утечки (для покупателя, естественно, незначительные), которые вызывались многочисленными сварками субструктуры "птичья клетка".
У "Корвета" LT1 1994 года было последовательное впрыскивание во впускные каналы и компьютеризованный модуль управления трансмиссией. Главным событием этого года было открытие в День труда Национального музея "Корвета" в Боулинг Грин вдоль улицы, ведущей к сборочному заводу. Церемония открытия состоялась в конце фестиваля "Корвета", когда одновременно собралось множество выпущенных в один год "Корветов" купе и моделей с открытым верхом, а также многие из создателей, которые сделали этот автомобиль реальностью. С самого начала этот музей пользуется постоянным успехом. Такой успех не остался не замеченным высшим руководством "General Motors", когда шли споры, следует ли начинать производство С5.
В "Корвете" 1995 года видны некоторые небольшие стилевые изменения, в том числе жалюзи за передними колесами. В третий раз "Корвет" стал автомобилем гонки "Индианаполис-500", и, сохраняя традицию, выпустили специальный тираж для коллекционеров. Это был пурпурно-белый LT1 с откидным верхом, с автоматической трансмиссией и ярлыком "Индианаполис-500".
Для "Корвета" 1996 года (купе и модель с откидным верхом) дополнительно предлагался 8-цилиндровый двигатель LT4 объемом 5,7 литра, мощностью 330 л. с. У этого автомобиля была шестискоростная ручная трансмиссия, четырехколесные дисковые тормоза и алюминиевые диски. Дополнительно предлагались шины, которые при наличии прокола обеспечивали продолжение поездки на расстояние до 160 км со скоростью 88 км/ч. Устанавливалась также компьютерная система слежения за давлением в шинах.
2 апреля 1995 года был собран последний ZR1 и немедленно установлен в музее. Он был, бесспорно, лучшим и определенно самым дорогим из всех "Корветов".
Модель 1996 года завершала платформу С4. Решающим толчком было введение стандартов безопасности при боковых ударах. Стоимость переналадки сборочного процесса, чтобы соответствовать новым стандартам, оказалась очень высокой, что стало фактором, давшим зеленый свет началу производства С5.
|
|
|
В начале 1990-х гг. "Корвет" оказался так же близок к прекращению производства, как это было в те сомнительные первоначальные дни, которые предшествовали 1956 году, когда модель все-таки сохранилась. Модель С4 была популярной и респектабельной, финансовое состояние — превосходным. Однако опасность заключалась в огромной корпоративной среде компании "General Motors", чьи тяжелые недавние потери как результат долговременных проблем ввергли эту компанию в серьезные финансовые затруднения. Часть высшего руководства выступала за то, чтобы не нести дополнительные расходы на разработку следующего поколения С5 и отказаться от "Корвета". Если бы это действительно произошло, то вполне вероятно, что "Корвет" нашел бы финансирование и стал независимой компанией, но тем не менее: "Шевроле" без "Корвета"? "Корвет" без Шевроле? Непостижимо!
К счастью, недальновидных бухгалтеров удалось переубедить, и С5 получил добро. К 2000 году и далее необходим совершенно новый "Корвет". Победил дизайн третьего по счету главного стилиста "Корвета" Джона Каффаро, присоединившего багажник из выставочного автомобиля "Стингрэй-III". Отказавшись от усиления стальной "птичьей клетки", главный инженер Дэйв Хилл предложил каркас Backbone (главная опора), в котором центральный "туннель" из профилированных стальных опор проходит через центральную ось автомобиля подобно стальной пружине, усиливая прочность каркаса, минимизируя вибрации и обеспечивая мягкость хода.
Этот каркас был построен в соответствии с революционным процессом гидроформинга, в котором вода под сверхвысоким давлением используется для формирования стальных труб беспрецедентного размера и длины, устраняя бесчисленные сварные соединения и повышая общую стабильность. Другим новшеством был композитный пол с покрытием из бальзы, который в 10 раз усиливает жесткость и управляемость по сравнению с предыдущей моделью.
Последний С4 покинул сборочную линию 21 июня 1996 года и его приобрел коллекционер из Иллинойса для своего частного музея.
Следом за С4 появился "Корвет" С5 купе 1997 года, созданный для борьбы с "Ниссан-3002Х", "Тойота-Супра", "Додж-Вайпер", "Порше-911-Каррера" и некоторые другие из этого племени высокой мощности.
У С5 полностью алюминиевый 8-цилиндровый двигатель LSI объемом 347 кубических дюймов (5,7 л) с последовательным впрыскиванием во впускные каналы и мощностью 345 л. с. Это делает С5 вторым по скорости после ZR1: он способен достичь скорости от 0 до 96 км/ч за 4,7 секунды и развивает максимальную скорость 275 км/ч.
Конструкция капота и крыльев С5 похожа на платформу С4. Аэродинамическая крыша обладает эффектом пузырька, тогда как передние нижние угловые воздухозаборники усиливают фронтальную агрессивность машины. У четырех овальных ламп повторителя нет обводов. Большая задняя глубина акцентируется задними шинами Goodyear нестандартного размера с плоскими колесами со спицами.
Стабильность, гасящую вибрации, обеспечивают гидроформные балки рамы с жесткими углами, самые длинные из когда-либо применявшихся. В автомобиле реечное управление Magnateer II и двойная система выхлопа. Заднее плечо системы подвески дает дополнительный контроль при управлении. Кроме того, есть съемный верх.
В этом автомобиле устанавливается ручная шестискоростная трансмиссия Борга Уорнера со специальными легированными педалями сцепления и тормозов.
Электронное управление дросселем (ETC) является стандартным в С5. Приборная панель укомплектована аналоговыми измерительными приборами, тогда как на экране информационного центра водителя (DIC) выводятся цифровые данные. Скоро появятся шлемы с системами визуального отображения, похожие на те, которыми пользуются летчики, когда данные измерительных приборов проектируются так, что кажутся парящими в нижней части поля зрения, над капотом.
С5 вызвал восторг в промышленных кругах и интенсивный интерес масс, который может только возрасти с ожидаемым появлением в 1998 году модели С5 с откидным верхом.
"Корвет" приближается к полувековой отметке, и будущее выглядит блестящим. Говоря словами лозунга команды, создавшей С5, — "Легенда жива".
Автор: Дэвид Х. Джекобс
